Gần 9 triệu phương tiện hoạt động tại TP HCM
Báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TP HCM tại Hội thảo khoa học “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TPHCM – thực trạng và giải pháp” diễn ra vào sáng 20-4 cho thấy, tính đến ngày 15/3/2017, TP đang quản lý tổng cộng 7 triệu 976 nghìn 845 phương tiện (trong đó 637 nghìn 323 ô tô, 7 triệu 339 nghìn 522 xe mô tô – chiếm 92% tổng số xe); xe mô tô tăng 5,4% so với cùng kỳ năm 2016 và tăng 63,4% so với cuối năm 2010). Số liệu này chưa tính lượng phương tiện mang biển số các tỉnh đang lưu thông trên địa bàn thành phố (khoảng trên 1 triệu phương tiện các loại).
Nếu tính lượng phương tiên mang biển số các tỉnh, TP HCM sẽ có gần 9 triệu phương tiện đang hoạt động - Ảnh: Nguyên Huy.
Cũng theo Sở Giao thông Vận tải TP HCM, thời gian gần đây, trên địa bàn TP thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm trên nhiều tuyến đường hướng tâm của TP, các trục ra vào các cảng hàng không, cảng biển; các tuyến đường khu vực trung tâm. Các tuyến đường đã trở nên quá tải, mật độ phương tiện đông và ngày càng gia tăng, vận tốc lưu thông ngày càng giảm và di chuyển khó khăn.
Do đó, chỉ cần có sự cố nhỏ xảy ra trên đường, nếu không xử lý kịp thời sẽ ảnh hưởng rất lớn đến giao thông. Tốc độ lưu thông trung bình giờ cao điểm tại một số khu vực đều bị ảnh hưởng. Lượng phương tiện lưu thông qua hầm vượt sông Sài Gòn và trục đường Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ năm 2016 đã tăng 53% với với cùng kỳ năm 2015.
Ông Phạm Đình Đức, Trưởng phòng Quản lý Vận tải đường bộ - Sở Giao thông vận tải TP HCM cho biết, năm 2016 khối lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đạt 326 triệu lượt. Khối lượng vận chuyển hành khách công cộng giảm từ 622 triệu lượt (năm 2013) xuống 567 triệu lượt năm 2016 (giảm 1,39% so với cùng kỳ năm 2015).
Vòng luẩn quẩn không lối thoát của giao thông xe máy ở TP HCM.
Trong năm 2016, tình hình ùn tắc giao thông diễn biến phức tạp đã khiến cho lộ trình của các tuyến xe buýt không được đảm bảo, thời gian hành trình kéo dài không đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách. Điều này dẫn đến hành khách lựa chọn phương thức vận tải phù hợp hơn. Đến nay, TP vẫn chưa áp dụng chính sách hạn chế số lượng xe cá nhân, do đó, số lượng phương tiện cá nhân không ngừng phát triển.
Sự phát triển của phương tiện cơ giới cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ xe buýt và gây áp lực lên hoạt động vận tải hành khách công cộng trong tương lai.
Xe máy,TNGT và kẹt xe
PGS.TS. Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TP.HCM) cho biết, vào giờ cao điểm sáng và chiều, lưu lượng xe gắn máy lên tới trên 11.000 xe/giờ/hướng (chiếm 93,5% tổng lưu lượng các loại xe) làm ách tặc tại các cửa ngõ ra vào trục Bắc Nam và Đông Tây.Tại TP HCM, trong những năm gần đây tai nạn giao thông (TNGT) hàng năm làm chết khoảng 700-800 người và hàng nghìn người bị thương. TNGT chủ yếu xảy ra trong khu vực nội đô (65%) và chủ yếu do xe gắn máy gây ra (chiếm 71%).
PGS.TS. Phạm Xuân Mai phát biểu tại hội thảo - Ảnh: Nguyên Huy.
“Tất cả các nước có nền giao thông và văn hóa phát triển đều không sử dụng xe gắn máy vào mục đích giao thông. Nước Nhật sản xuất xe gắn máy cũng không sử dụng nó để đi lại mà chỉ bán cho các nước lạc hậu hoặc đang phát triển. Tương tự, Trung Quốc cũng cấm tuyệt đối sử dụng xe gắn máy ở các thành phố lớn trong khi họ sản xuất và bán sang các nước ASEAN và châu Phi” - PGS.TS. Phạm Xuân Mai cho biết. Do đó, dựa vào hành vi và tác hại của xe gắn máy, PGS.TS. Phạm Xuân Mai cho rằng không nên và không được xem xe gắn máy là một phương tiện giao thông ở Việt Nam.
PGS.TS. Phạm Xuân Mai cho rằng: “Không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện thay thế và không gì khác phải là hệ thống giao thông công cộng. Bởi vậy, việc phát triển giao thông công cộng phải đi trước một bước và có cách hợp lý”. Ngoài ra, ông cũng đề nghị đưa vào nghiên cứu ứng dụng, trước mắt là nhằm hạn chế đến mức 60% xe gắn máy hoạt động trên đường.
Tỷ lệ người chết do các phương tiện giao thông tại TP HCM.
Nhóm giải pháp hạn chế được PGS.TS. Phạm Xuân Mai đưa ra là: Tổ chức quản lý các loại xe gắn máy đăng ký mới (nhằm hạn chế việc gia tăng phương tiện xe máy”; Thu phí lưu hành xe, các loại phí này sẽ được tính theo dung tích xy lanh, số lượng xe sở hữu; Thu phí kẹt xe (sẽ được tính vào tiền giữ xe ở các điểm trong nội đô, càng vào trung tâm, xe máy phải đóng tiền giữ xe càng cao); Thu phí ô nhiễm môi trường (đóng khi kiểm tra định kỳ độ phát thải tại các trạm đăng kiểm); Hạn chế hoặc cấm xe máy lưu thông trên tuyến đường đã có xe buýt, BRT.. Trong điều kiện tài chính yếu như Việt Nam, giải pháp xe buýt và xe buýt nhanh BRT là phù hợp nhất…
Hạn chế, cắt giảm tiến đến loại bỏ xe máy
TS. Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường ĐH GTVT - Phân hiệu TP.HCM cho rằng, TP đang có những định hướng sai trong việc quản lý. Theo đó, TP đang tập trung tăng cung bãi đậu xe, trong khi trên thế giới để kiểm soát xe cá nhân đã áp dụng quy định về số chỗ đỗ xe tối đa được phép cung cấp. Tăng cung tất yếu sẽ dẫn đến tăng cầu, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện cá nhân khi điều kiện đậu xe quá thuận lợi. TP có xu hướng coi đậu xe như một dịch vụ xã hội, cho người sử dụng miễn phí, giá thấp.
“Phải xác định lại đối tượng phục vụ của hệ thống giao thông nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân không phải để lưu thông phương tiện giao thông. Cần chuyển từ tăng cung hạ tầng giao thông sang quản lý nhu cầu đi lại của người dân” - TS. Nguyễn Thị Bích Hằng cho hay.
TS. Chuyên gia kinh tế Lương Hoài Nam cho rằng, đối với xe máy cần có lộ trình hạn chế và tiến tới loại bỏ hoàn toàn ra khỏi giao thông đô thị. Trên cơ sở đó, xây dựng đề án chi tiết và lấy ý kiến người dân trước khi phê duyệt.
Nếu lấy xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực, thì lộ trình loại bỏ xe gắn máy tối đa là 15 năm. “Cần quy hoạch phát triển mạng xe buýt của TP.HCM cho 20-30 năm tới. Một mạng lưới xe buýt hiệu quả cần cho phép người dân có khoảng cách đi bộ phổ biến giữa nhà và điểm đỗ buýt, giữa điểm đỗ buýt và nơi cần đến dưới 1km. Các trạm trung chuyển nên xây ở các vị trí cạnh bến MRT trong tương lai.
Đối với TP.HCM không nên phát triển mô hình BRT cửa trái, chạy làn đường ngoài cùng như Hà Nội đã triển khai mà nên lấy làn đường trong cùng sát vỉa hè làm làn buýt giống như các nước ở châu Âu. Ngoài ra các doanh nghiệp xe buýt cần điều hành tốt, quản lý chuyên nghiệp…” - TS. Chuyên gia kinh tế Lương Hoài Nam cho hay.
Thông tin với báo chí, Giám đốc Sở GTVT TP HCM, ông Bùi Xuân Cường cho biết, hội thảo là một kênh thông tin quan trọng. Qua ý kiến của các nhà khoa học và giới chuyên môn, Sở GTVT sẽ nghiên cứu và tiếp thu. Hiện tại, Sở GTVT TP HCM đã ký hợp đồng với Viện Chiến lược và phát triển GTVT cùng nghiên cứu để có cơ sở khoa học đưa ra ý kiến về đề án.