Đề xuất đường sắt tốc độ 350km/h chuyên chở khách

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được làm mới hoàn toàn

Ngày 26/3, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà chủ trì phiên họp thứ hai của Ban Chỉ đạo (BCĐ) xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia. Đây là tiến trình thực hiện yêu cầu của Bộ Chính trị đặt mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và khởi công trước năm 2030. Các đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang được ưu tiên khởi công trong giai đoạn 2026 - 2030; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045.

Phó Thủ tướng đề nghị các thành viên BCĐ, chuyên gia, nhà khoa học trao đổi, phân tích để có câu trả lời cho một số vấn đề lớn: Đường sắt tốc độ cao có kết hợp vận tải HK và hàng hóa hay không; giải pháp công nghệ, tốc độ phù hợp và kinh nghiệm phát triển của các nước; lộ trình triển khai, các đoạn tuyến ưu tiên...

Tàu Shinkansen nổi tiếng tại Nhật Bản giúp người dân di chuyển nhanh chóng giữa các thành phố (Ảnh: Internet)

Trước đó, cuối tháng 11/2023, Bộ Xây dựng đã có văn bản gửi Bộ GTVT, thống nhất phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản 3. Đó là xây mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, vốn đầu tư hơn 70 tỷ USD, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.

Theo kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Có tất cả 23 ga khách trên toàn tuyến, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác. Yêu cầu mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm, trong đó, đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu. Toàn tuyến có năng lực vận chuyển khoảng 133,5 triệu HK/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.

Ưu điểm của kịch bản này là tàu vận tải riêng HK nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Ngoài ra, phương án này có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu quá tải.

Nhược điểm của kịch bản này là chi phí đầu tư cao, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn làm giảm năng lực thông qua.

Tại cuộc họp ngày 26/3, Bộ GTVT đề xuất đường sắt tốc độ 350km/h chở HK và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu, còn tuyến hiện hữu chuyển hết sang chở hàng, như kịch bản 3 nêu trên.

Trên thế giới hiện nay chưa có tuyến đường sắt với tốc độ thiết kế 350km/h lại có thể vận tải hỗn hợp HK và hàng hóa. Do vậy tuyến đường sắt tốc độ 350km/h chủ yếu dùng để chuyên chở HK, còn tuyến đường sắt hiện hữu chuyên chở hàng hóa.

Một vấn đề đặt ra là tuyến đường sắt hiện hữu như hiện nay cũng phải hiện đại hóa nhưng bằng khổ đường nào để chuyên làm vận tải hàng hóa? Với xu thế hội nhập, bảo đảm yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này và muốn trở thành trung tâm l ogistics khu vực, cần nghiên cứu nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu theo hướng thay thế toàn bộ khổ đường 1.000mm hiện nay bằng khổ tiêu chuẩn 1.435mm. Đây là một bài toán khó khi có chi phí rất lớn.

Băn khoăn giữa vận tải hành khách và hàng hóa

Bộ GTVT cùng Tổng cục Thống kê, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã có đánh giá về hiệu quả kinh tế, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có thể đóng góp khoảng 1% tăng trưởng GDP mỗi năm trong giai đoạn xây dựng 2025 2037. Bộ GTVT và các cơ quan liên quan cũng đã rà soát, cập nhật hoàn thiện phương án huy động nguồn vốn, đánh giá tác động nợ công; đề án phát triển nguồn nhân lực; định hướng phát triển công nghiệp đường sắt...

Các dự án đường sắt mang lại hiệu quả lớn về mặt kinh tế nhưng hiệu quả tài chính dự án không cao, nên ngân sách nhà nước cần giữ vai trò chủ đạo và ưu tiên bố trí nguồn lực để đầu tư. Trong khi đó công nghiệp đường sắt trong nước chưa sản xuất được phương tiện, thiết bị, linh kiện, phụ tùng cho đường sắt nói chung. Nguồn nhân lực cũng chưa tiếp cận với trình độ quản lý, kỹ thuật tiên tiến; thiếu chuyên gia về đường sắt.

Theo GS - TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, ngoài mục tiêu vận tải HK, tuyến đường sắt tốc độ cao phải tăng thị phần vận tải hàng hóa đường dài, và "dứt khoát phải liên thông với các tuyến đường sắt quốc tế", có như vậy mới giảm chi phí logistics - khâu trung gian đưa hàng hóa. Ông Khuê cho rằng, dù vận tải đường thủy nội địa, đường biển có ưu thế về giá cước, nhưng thời gian kéo dài, bốc dỡ nhiều lần, vì vậy đây là cơ hội rất lớn để ngành đường sắt tăng thị phần vận tải hàng hoá đường dài, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế.

Ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đề nghị tính toán kỹ phương án đưa toàn bộ tuyến đường sắt hiện hữu chỉ phục vụ cho việc vận tải hàng hóa; đầu tư cho công nghiệp đường sắt, nhất là chế tạo đầu máy, toa xe... song song với lộ trình triển khai dự án đường sắt tốc độ cao.

Trong khi đó, TS Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội bày tỏ: "Kỹ thuật, công nghệ chúng ta còn phụ thuộc bên ngoài, nên cái chủ động được chính là cơ chế, chính sách để huy động được nguồn lực, đột phá về cách làm".

Ghi nhận ý kiến các chuyên gia, nhà khoa học, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà nhấn mạnh, một quốc gia công nghiệp hóa, hiện đại hóa cần phát triển đường sắt tốc độ cao để giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, trong xu thế chuyển đổi xanh hiện nay. Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu, giải trình, làm rõ các ý kiến được nêu tại phiên họp, hoàn thiện phương án đầu tư các tuyến đường sắt tốc độ cao bảo đảm đồng bộ, thống nhất quy chuẩn, tiêu chuẩn từ thiết kế, hạ tầng, phương tiện, hệ thống thông tin, điều hành... Đề nghị Bộ GTVT làm rõ hiệu quả kinh tế, công nghệ, kỹ thuật và kinh nghiệm vận hành đường sắt tốc độ cao kết hợp vận tải HK với hàng hoá trên thế giới; phương án huy động nguồn vốn, phân kỳ đầu tư; mô hình tổ chức bộ máy quản lý, vận hành đồng bộ, thống nhất; phương án tiếp nhận, chuyển giao kỹ thuật, công nghệ tiến tới làm chủ và xây dựng ngành công nghiệp đường sắt...

Sông Hồng sẽ có đường tàu một ray dọc 2 bờ sông

Ngày 27/3, UBND TP Hà Nội cho biết vừa có tờ trình báo cáo Đồ án Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 gửi HĐND TP Hà Nội. Theo đó, Đồ án lần này thể hiện, mô hình cấu trúc vùng đô thị đã được xác định tại Quy hoạch chung năm 2011, đó là: Chùm đô thị đa cực, đa trung tâm với 5 vùng đô thị. Trong đó, 5 vùng đô thị gồm: Vùng đô thị trung tâm, vùng đô thị phía Đông, vùng đô thị phía Bắc, vùng đô thị phía Tây và vùng đô thị phía Nam. Hệ thống đô thị được phân cách bằng hành lang xanh, liên kết bằng hệ thống giao thông vành đai, hướng tâm.

Hà Nội sẽ nghiên cứu hệ thống xe buýt hiện đại hoặc hệ thống đường tàu một ray chạy ven 2 bờ sông Hồng

Đồ án cũng định hướng có 5 trục không gian chính, trong đó trục sông Hồng sẽ phát triển là không gian xanh trung tâm của đô thị trung tâm và là không gian điểm nhấn biểu tượng của thủ đô Hà Nội. Trục không gian thứ 2 là hồ Tây - Ba Vì, được kết hợp đồng bộ không gian đại lộ Thăng Long, QL6; kết nối trung tâm thủ đô với TP phía Tây và các tỉnh lân cận phía Tây, Tây Bắc, vùng miền núi và trung du phía Bắc. Trục không gian thứ 3 là hồ Tây - Cổ Loa, kết nối di sản đô thị lịch sử; kết hợp đồng bộ không gian kết nối hồ Tây - cầu Tứ Liên - Cổ Loa. Trục không gian thứ 4 là Nhật Tân - Nội Bài, định hướng là trục phát triển kinh tế, đô thị thông minh, hiện đại, gắn với Cảng hàng không cửa ngõ quốc tế Nội Bài và TP phía Bắc. Trục không gian thứ 5 là trục Nam Hà Nội, được phát triển gắn với trục văn hóa Mỹ Đình - Ba Sao - Bái Đính; kết nối di sản Thăng Long - Hoa Lư, gắn với vùng di tích Hương Sơn - Tam Chúc, cảng hàng không thứ 2 Vùng thủ đô và đô thị Phú Xuyên..., tạo dư địa và động lực phát triển mới.

Về lĩnh vực giao thông công cộng, Hà Nội sẽ rà soát, điều chỉnh lại mạng lưới đường sắt đô thị, các tuyến xe buýt hiện đại kết nối đồng bộ với hệ thống đường sắt quốc gia và giữa các tuyến đường sắt đô thị. Đặc biệt, TP sẽ nghiên cứu thêm hệ thống xe buýt hiện đại hoặc tuyến monorail (hệ thống tàu một ray) chạy ven 2 bờ sông Hồng để kết hợp du lịch, cảnh quan.

MAI HÀ