10.000 tỷ khôi phục đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt: Có khả thi?

Thứ Hai, 04/03/2019 13:29

|

(CAO) Đầu năm 2019, dư luận hai tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận một phen xôn xao về thông tin dự án khôi phục tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt với kinh phí trên 10.000 tỷ đồng, do Công ty CP thương mại - dịch vụ khách sạn Bạch Đằng (Bach Dang Complex, Công ty Bạch Đằng) đề xuất, thực hiện theo hình thức PPP (BOT kết hợp BT).

Kể từ năm 2007 đến nay, ít nhất đã 5 lần dư luận nghe về dự án khôi phục này, với kinh phí công bố từ 3.900 tỷ đồng, 5.000 tỷ, 7.000, trên 8.000 tỷ... và đều do Công ty Bạch Đằng khởi xướng, có lộ trình hoàn thành, nhưng chưa thấy kết quả. Lần này thì sao? Liệu dự án có khả thi?

Mặt tiền ga Đà Lạt. Ảnh: Ngọc Hà

Theo dấu tích đường sắt răng cưa

Trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam, việc tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt chạy bằng đầu máy hơi nước cổ bị “khai tử” vào năm 1986, sau hơn 50 năm hiện hữu, đánh dấu sự phát triển của ngành đường sắt, đã trở thành nỗi ám ảnh trĩu nặng với nhiều người, nhất là những chứng nhân lịch sử, để rồi hàng chục năm sau đó, nhiều cấp ngành, doanh nghiệp lại loay hoay với các dự án khôi phục nhưng đều bất thành.

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được người Pháp xây dựng từ năm 1908 đến năm 1932 mới hoàn thành, tổng chiều dài 84km, điểm đầu ở Tháp Chàm (TP. Phan Rang), điểm cuối TP. Đà Lạt. Toàn tuyến có 12 nhà ga, 5 hầm chui, đặc biệt có 3 đoạn răng cưa dài gần 16 km vượt đèo Ngoạn Mục (còn gọi đèo Sông Pha, dẫn vào TP. Đà Lạt), ở độ cao 1.500-1.600m so với mực nước biển.

Đây là tuyến đường sắt độc nhất vô nhị của Đông Dương và là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo trong lịch sử đường sắt thế giới (tuyến thứ hai là cung đường Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ). Nhờ có tuyến đường sắt này mà các sản vật của vùng cao nguyên và xứ biển thông thương với nhau, tạo thuận lợi về thương mại và du lịch ở hai miền, tỏa khắp cả nước.

Trong chiến tranh, tuyến đường này bị đánh phá, hư hỏng nhiều đoạn nên buộc phải ngưng hoạt động. Sau năm 1975, tuyến đường sắt được khôi phục nhưng chỉ hoạt động một thời gian ngắn thì dừng hẳn, bỏ hoang, người Việt chuộng phương tiện ô tô đi lại.

Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Thống Nhất Bắc –Nam khiến tuyến đường hư hỏng, hoang phế. Nhiều người nhân cơ hội đã tháo dỡ bán sắt vụn. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt chính thức bị khai tử. Các trạm ga, những hầm xuyên núi trở nên hoang tàn. 14 chiếc đầu máy hơi nước cổ bị bỏ lăn lóc. Nhiều đoạn đường bị người dân lấn chiếm đất, xây dựng các công trình và canh tác nông nghiệp.

Một đoạn đường sắt răng cưa leo đèo Tháp Chàm - Đà Lạt (Ảnh tư liệu)

Năm 1991, ngành du lịch phối hợp với ngành Đường sắt Việt Nam khôi phục lại một đoạn trên tuyến đường sắt này từ nhà ga Đà Lạt đến ga Trại Mát (xã Xuân Trường, TP. Đà Lạt), dài 7km với loại đường sắt hai thanh ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện để phục vụ khách du lịch.

Được biết, từ năm 2016, Công ty Bạch Đằng là chủ đầu tư khai thác đoạn tuyến đường sắt du lịch trên. Ngoài ra, trên toàn hệ thống tuyến đường sắt này còn lại nhà ga Đà Lạt, gần như nguyên vẹn, là công trình độc đáo, được công nhận di tích quốc gia, thu hút rất đông du khách đến tham quan. 

Theo nhiều tài liệu để lại, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt nằm tách khỏi trục đường sắt chính, men theo vùng biển nối với cao nguyên Đà Lạt. Mặc dù chỉ 84km, nhưng kinh phí xây dựng tuyến đường này rất lớn (200 triệu franc Pháp thời bấy giờ).

Có đến hàng chục ngàn phu làm đường được người Pháp tuyển mộ từ khắp cả nước. Họ phải chịu muôn vàn cực khổ, thậm chí nhiều người phải bỏ mạng khi thi công tuyến đường. Phương tiện kỹ thuật hạn chế, chủ yếu làm thủ công. Người Pháp đã phải mất tổng cộng gần 30 năm để hoàn tất tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Cụ Nguyễn Kinh (người gác ghi năm xưa) từng ngậm ngùi kể lại: “Hàng trăm phu phen đã bỏ mạng vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến đường này. Năm 1940, tàu bị trật đường ray lao xuống thác làm hơn 30 người thiệt mạng...”.

Năm 1990, những đầu máy xe lửa răng cưa được thỏa thuận bán cho Thụy Sĩ... (Ảnh tư liệu)
 Và sau đó chúng chở khách du lịch trên đèo Furka của Thụy Sĩ

Những năm qua, nhiều nhà báo đã may mắn được gặp gỡ, ghi lại lời của các lái tàu qua tuyến đường này kể lại (nay họ đều đã mất): Để tàu đi xuyên núi, lên – xuống an toàn ở những đoạn đường có độ dốc lớn, như đèo Sông Pha, đoạn cạnh ga Kà Bơ hay bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ phải làm đường sắt răng cưa với 3 đường ray song song, trong đó đường ray ở giữa được thiết kế có răng cưa.

Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng tương thích. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc.

Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa. Việc này khiến những người lái tàu phải vất vả, tập trung cao độ khi qua những đoạn đường răng cưa để đảm bảo an toàn cho đoàn tàu và du khách. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng khi đến đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ.

Ngày đó, trên thế giới chỉ có Thụy Sĩ làm đường sắt răng cưa để tàu leo núi. Người Pháp đã học hỏi để xây dựng đường sắt răng cưa lên cao nguyên Đà Lạt rồi nhập trên 10 đầu máy hơi nước, số hiệu HG 3/4 và HG 4/4 (chế tạo riêng cho đường sắt răng cưa) về dùng.

Thiết kế đoạn đường sắt răng cưa (Ảnh tư liệu)

Cụ Nguyễn Văn Viễn (thọ 99 tuổi), người lái tàu trên tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, từng sống trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng tại đường Quang Trung, phường 9, TP. Đà Lạt từng kể: Ông sinh tại làng Quý Lý, xã Hải Ninh, huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định. Năm 20 tuổi, đi làm phu trà tại sở trà Cầu Đất (Đà Lạt), đây là nhà máy chè đầu tiên do người Pháp lập tại Đông Dương.

Khi Nhật vào xâm lược nước ta, sở trà Cầu Đất đóng cửa, ông lên Đà Lạt đi làm bồi cho người Pháp, ngày 1-4-1947, ông được một sĩ quan Pháp giới thiệu vào làm tại sở hỏa xa Đà Lạt. Sau 6 năm chỉ được giao những việc lặt vặt như đốt lò, dọn vệ sinh, soát vé trên tàu, đến năm 1953, ông mới chính thức trở thành phụ lái rồi lái chính.

Ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. Ông hồi tưởng: Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi. Cụ Viễn sau đó chuyển sang lái tàu lửa tuyến Tháp Chàm-Sài Gòn, phục vụ trong ngành đường sắt Việt Nam đến lúc nghỉ hưu.

Cụ Nguyễn Hai (thọ 90 tuổi), từng lái tàu trên tuyến đường này kể rằng, vì là đầu máy hơi nước nên lịch trình tàu khởi hành lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng đã phải dậy để đốt than củi. Đến khi nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Đà Lạt vào mùa mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất vất vả.

Năm 1990, ngành đường sắt đã bán những chiếc đầu máy hơi nước cổ cho một công ty đường sắt Thụy Sĩ và họ đã theo đường biển đưa những đầu máy này hồi hương rồi phục chế lại, chạy trên tuyến đường sắt răng cưa Furka (Thụy Sĩ) trên đoạn đường không tới 25 km phục vụ du lịch.

Việc tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này bị “xóa sổ” đã khiến người dân địa phương và du khách tiếc nuối.

Tàu chạy qua cầu D'ran - huyện Đơn Dương (Ảnh tư liệu)

Khôi phục, liệu có khả thi?

Nhiều năm qua, Bộ Giao thông vận tải (Bộ GTVT) chủ trương khôi phục tuyến đường sắt này. Tháng 8-2015, Chính phủ tiếp tục phê duyệt chủ trương khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Lãnh đạo hai tỉnh Lâm Đồng, Ninh Thuận ủng hộ dự án này. Nếu được khôi phục, dự án sẽ nhằm mục đích bảo tồn kiến trúc, góp phần phát triển du lịch, kinh tế - xã hội của các địa phương trên tuyến.

Thực tế, kể từ năm 2007 đến nay, thông tin từ các cơ quan báo chí đã có ít nhất 5 lần nhà đầu tư đề xuất dự án khôi phục tuyến đường này. Không thực hiện được, số tiền dự toán hàng ngàn tỷ lại được nâng lên sau mỗi đợt công bố.

Đầu tháng 1-2019, UBND tỉnh Lâm Đồng ra thông báo kết luận chính thức của lãnh đạo UBND tỉnh tại buổi làm việc nghe báo cáo hồ sơ nghiên cứu tiền khả thi Dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Dự án do Công ty CP thương mại - dịch vụ khách sạn Bạch Đằng (Bach Dang Complex) đề xuất, thực hiện, theo hình thức PPP (BOT kết hợp BT), với kinh phí đầu tư dự kiến hơn 10.000 tỷ đồng.

Lãnh đạo UBND tỉnh Lâm Đồng hoan nghênh và ủng hộ nhà đầu tư; cùng đó, giao Sở GTVT là cơ quan đầu mối, chủ trì phối hợp với các sở, ngành liên quan và UBND huyện Đơn Dương, TP. Đà Lạt (nơi có tuyến đường sắt đi qua) hỗ trợ nhà đầu tư; tham mưu UBND tỉnh có văn bản góp ý về dự án, phù hợp với tình hình thực tế địa phương. Dự án quy mô quốc gia, thẩm quyền phê duyệt của Quốc hội, Chính phủ và cơ quan quản lý nhà nước là Bộ GTVT.

Nhiều người hồ hởi, vui mừng, lạc quan trước dự án này. Họ cho rằng, khi tuyến đường sắt “sống lại” sẽ khiến TP. Đà Lạt đổi thay mạnh mẽ hơn, thu hút đông đảo khách quốc tế; nông sản, hoa Đà Lạt... sẽ dễ dàng vận chuyển đi với khối lượng lớn.

Bên cạnh đó, cũng nhiều ý kiến cho rằng, việc này khó khả thi vì giờ nhiều người ưa chuộng đi lại, vận chuyển hàng hóa bằng phương tiện ô tô, cùng đó nghi ngại về trình độ kỹ thuật làm đường, thiết kế phương tiện, tay nghề tổ lái trên những đoạn tuyến nguy hiểm... 

Đầu tháng 2-2019, chúng tôi tìm theo dấu tích tuyến đường sắt huyền thoại này. Các nhà ga dọc tuyến nay xuống cấp, hư hỏng nặng theo thời gian hoặc bị dân lấn chiếm làm nhà ở, như nhà ga Eo Gió, ga Đơn Dương (thị trấn D’ran, huyện Đơn Dương), ga Trạm Hành, Cầu Đất, Đa Thọ (thuộc TP. Đà Lạt). Dấu tích những nhà ga, những hầm chui giờ là những công trình cũ kỹ, hoang phế.

Nằm trên tuyến đường sắt xe lửa răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt, cầu D’ran – cầu sắt bắc qua con sông Đa Nhim được xem là dấu ấn đậm nhất tồn tại đúng 96 năm, ghi dấu về một con đường sắt huyền thoại ở châu Á, từ đồng bằng lên cao nguyên, năm 2004 cũng bị đổ sập do lâu ngày không hoạt động, từng thanh sắt bị rút dần rút mòn để bán, từng khiến nhiều người tiếc nuối. Giờ dấu tích chỉ còn là một con sông cạn, hẹp, trơ mố cầu.

Chúng tôi cứ băn khoăn, liệu dự án khôi phục tuyến đường sắt này có khả thi? Kinh phí lớn, nhà đầu tư có dễ thu hồi? Mục đích chính của họ với dự án này gì? Nếu thấy khả thi và thực sự tâm huyết, sao hết lần này đến lần khác, công bố xong rồi... trì hoãn, khiến bao người hi vọng rồi thất vọng.

Nhiều người có ý kiến rằng doanh nghiệp đang làm động tác quảng bá để kêu gọi hợp tác đầu tư, và cho rằng dự án rất khó khả thi, hiệu quả có thể sẽ không cao. Nếu tính toán không kỹ, khởi công rồi lại rơi vào tình trạng thiếu vốn, đội vốn như một số dự án khác mà dư luận đã phản ánh.

Phải chăng, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt đã hoàn thành sứ mệnh lịch sử của mình!

Hàng vạn phu đường được trưng dụng để thi công tuyến đường sắt vô cùng hiểm trở (Ảnh tư liệu)
Một hầm chui trên tuyến đường

Ngày 28-2-2019, trả lời phỏng vấn của PV báo Công an TP.HCM, ông Trương Hữu Hiệp - Giám đốc Sở GTVT Lâm Đồng cho biết: “Từ đầu tháng 1-2019, nhà đầu tư đến làm việc tại địa phương, đề xuất phương án với lãnh đạo tỉnh, Sở GTVT có tham gia, nhưng đến nay chưa thấy họ trở lại nên chúng tôi chưa tiến hành gì. Chúng tôi phải ngồi lại với nhà đầu tư, phải bàn thảo, lên kế hoạch về các bước triển khai tiền dự án mới biết cần làm những gì để hỗ trợ doanh nghiệp và tham mưu UBND tỉnh.

Nếu có ý kiến nghi ngại trình độ kỹ thuật khôi phục tuyến đường này, chúng tôi cho rằng, ở vào thời đại khoa học công nghệ phát triển vượt bậc như hiện nay, họ sẽ làm rất tốt và còn làm tốt hơn nếu dự án khởi động. Rủi ro giao thông thì phương tiện nào cũng có thể xảy ra, thực tế, tàu hỏa còn ít hơn ô tô. Nếu khôi phục tuyến đường này, việc lưu thông hàng hóa, tổ chức các tour du lịch hứa hẹn khả quan. Vấn đề là nhà đầu tư chắc họ phải tính toán có đảm bảo lợi ích kinh tế khi đầu tư vào đây không, chứ không thể mạo hiểm vì mức kinh phí đầu tư quá lớn...”.

Bình luận (0)

Thống kê
Lên đầu trang