Thị trường của hệ sinh thái
Đông Nam Bộ hiện là vùng sản xuất lớn nhất Việt Nam. Chỉ trong bán kính khoảng 150km quanh sân bay Long Thành đã tập trung TPHCM, Đồng Nai và Tây Ninh. Đây là khu vực tạo ra phần lớn kim ngạch xuất khẩu, thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tập trung nhiều khu công nghiệp, khu công nghệ cao và hệ thống cảng biển lớn nhất cả nước. Điều đó có nghĩa là nhu cầu thực sự của sân bay Long Thành không phải là đưa thêm nhiều khách du lịch đến Việt Nam.
Nhu cầu lớn hơn là phục vụ hàng chục nghìn doanh nghiệp đang sản xuất, xuất khẩu và tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Mỗi ngày, hàng triệu linh kiện điện tử, thiết bị y tế, bán dẫn, hàng thời trang, nông sản chế biến, dược phẩm và hàng hóa thương mại điện tử cần được vận chuyển nhanh đến các thị trường quốc tế. Những ngành này không lựa chọn sân bay vì nhà ga đẹp hay đường băng dài mà chọn nơi nào giúp giảm thời gian giao hàng, giảm chi phí logistics, giảm tồn kho và tăng độ tin cậy của chuỗi cung ứng.
Đó mới là thị trường của sân bay Long Thành. Nếu nhìn theo cách này, khách hàng lớn nhất của sân bay sẽ không phải là hành khách. Khách hàng lớn nhất sẽ là doanh nghiệp sản xuất. Điều đó kéo theo một thay đổi rất lớn trong tư duy đầu tư. Thay vì coi sân bay là trung tâm và các dịch vụ xung quanh là phần bổ trợ, cần coi doanh nghiệp sản xuất là trung tâm, còn sân bay là một công cụ giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh.
Nhà ga hành khách - hạng mục quan trọng nhất của sân bay Long Thành
Khi ấy, mọi hạng mục đầu tư quanh sân bay Long Thành cũng phải thay đổi. Thay vì ưu tiên phát triển thêm nhiều trung tâm thương mại, khách sạn hay khu đô thị ngay từ đầu, sân bay Long Thành cần ưu tiên những hạ tầng trực tiếp làm tăng năng suất của nền kinh tế sản xuất. Đó là các trung tâm logistics hàng không thông minh, nơi hàng hóa được phân loại, kiểm định, đóng gói và kết nối ngay với cảng biển, đường sắt và cao tốc.
Ngoài ra còn có các trung tâm bảo dưỡng và sửa chữa máy bay (MRO), không chỉ phục vụ đội bay trong nước mà còn hướng tới thị trường Đông Nam Á; các trung tâm hoàn thiện sản phẩm xuất khẩu, kiểm định chất lượng, chứng nhận quốc tế, giúp doanh nghiệp rút ngắn thời gian đưa hàng ra thị trường; trung tâm dữ liệu logistics, nơi sử dụng trí tuệ nhân tạo để dự báo nhu cầu vận chuyển, tối ưu hóa kho bãi và điều phối chuỗi cung ứng theo thời gian thực; khu hàng không doanh nghiệp, nơi các tập đoàn quốc tế có thể đưa lãnh đạo, chuyên gia và kỹ sư đến làm việc trực tiếp với các nhà máy trong vùng chỉ vài giờ. Khi những hạ tầng này được hình thành, Long Thành không chỉ tạo ra một sân bay hiện đại mà còn tạo ra một hệ sinh thái dịch vụ phục vụ trực tiếp nền sản xuất.
Thị trường còn là toàn bộ các doanh nghiệp đang sản xuất tại Đông Nam Á, muốn tiếp cận một trung tâm dịch vụ hàng không có chi phí cạnh tranh hơn nhưng vẫn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đây là một thị trường rất lớn, bởi quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu đang khiến ngày càng nhiều doanh nghiệp đa dạng hóa địa điểm sản xuất ngoài một quốc gia duy nhất.
Việt Nam đang là một trong những điểm đến quan trọng của xu hướng này. Nếu Long Thành trở thành trung tâm dịch vụ hàng không của nền kinh tế sản xuất, sân bay sẽ không chỉ hưởng lợi từ tăng trưởng của Việt Nam mà còn từ sự dịch chuyển của chuỗi cung ứng trong cả khu vực. Tuy nhiên, lợi thế địa lý sẽ không tự chuyển thành lợi thế cạnh tranh.
Muốn thu hút đầu tư, sân bay Long Thành phải tạo ra những điều mà doanh nghiệp không dễ tìm thấy ở nơi khác. Điều đầu tiên là tốc độ. Một doanh nghiệp sẽ không quyết định đặt trung tâm logistics tại Long Thành chỉ vì ưu đãi thuế. Họ sẽ quyết định nếu thời gian thông quan giảm từ 2 ngày xuống vài giờ, nếu quy trình kiểm định được số hóa, nếu hàng hóa có thể chuyển thẳng từ nhà máy đến máy bay mà không phải qua nhiều khâu trung gian.
Điều thứ hai là sự tích hợp. Doanh nghiệp không cần một sân bay tốt, một cảng biển tốt hay một khu công nghiệp tốt hoạt động riêng lẻ. Họ cần tất cả những hạ tầng đó vận hành như một hệ thống thống nhất. Khi dữ liệu logistics, hải quan, kho bãi, vận tải và sản xuất được kết nối, chi phí của toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ giảm xuống. Đây mới là lợi thế mà rất ít quốc gia trong khu vực có thể xây dựng từ đầu.
Điều thứ ba là nguồn nhân lực. Các ngành như MRO, logistics thông minh, quản trị chuỗi cung ứng, dữ liệu hàng không và dịch vụ kỹ thuật đều đòi hỏi lao động chất lượng cao. Vì vậy, đầu tư vào đào tạo không phải là một chính sách xã hội đi kèm, mà là một phần của hạ tầng kinh tế. Không có nguồn nhân lực phù hợp, mọi ưu đãi thuế cũng sẽ mất tác dụng.
Điều cuối cùng là sự ổn định của thể chế. Các trung tâm dịch vụ hàng không được đầu tư với chu kỳ hàng chục năm. Nhà đầu tư cần sự ổn định về quy hoạch, chính sách đất đai, cơ chế hải quan, môi trường pháp lý và khả năng dự báo. Đối với họ, một môi trường ổn định trong 20 năm có giá trị hơn nhiều so với một ưu đãi thuế kéo dài vài năm. Nếu được phát triển theo tư duy này, sân bay Long Thành sẽ không cạnh tranh bằng số lượng hành khách hay số lượng chuyến bay.
Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh bằng khả năng làm giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian đưa sản phẩm ra thị trường, nâng cao năng suất của doanh nghiệp sản xuất và giữ lại nhiều giá trị gia tăng hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đó là một lợi thế thực chất, phù hợp với cấu trúc kinh tế của Việt Nam và cũng là hướng đầu tư có khả năng tạo hiệu quả lâu dài hơn nhiều so với việc chỉ mở rộng quy mô hạ tầng hàng không.
Sân bay Long Thành dự kiến khai thác cuối năm 2026
Tận dụng lợi thế có được
Trong nhiều năm qua, khi nói về sân bay Long Thành, chúng ta thường đặt ra một mục tiêu rất lớn: xây dựng một sân bay trung chuyển quốc tế có quy mô hàng đầu khu vực. Đây là một khát vọng chính đáng, nhưng cũng đặt sân bay Long Thành vào cuộc cạnh tranh rất khó khăn. Đó là cuộc cạnh tranh với những trung tâm hàng không đã hình thành từ nhiều thập kỷ như Singapore, Dubai hay Doha.
Họ không chỉ có hạ tầng hiện đại mà còn sở hữu mạng lưới hàng không toàn cầu, các hãng bay trung chuyển lớn, hệ thống tài chính phát triển và hệ sinh thái dịch vụ đã được tích lũy qua nhiều thế hệ. Nếu đi theo con đường đó, sân bay Long Thành sẽ phải dành rất nhiều nguồn lực để theo đuổi một mô hình mà các quốc gia khác đã xây dựng trước chúng ta hàng chục năm.
Trong khi đó, Việt Nam đang sở hữu một lợi thế khác mà rất ít quốc gia trong khu vực có được. Đó là một nền kinh tế sản xuất đang phát triển với tốc độ rất nhanh. Đông Nam Bộ hiện là trung tâm công nghiệp, xuất khẩu và thu hút đầu tư nước ngoài lớn nhất cả nước. Hàng chục nghìn doanh nghiệp đang sản xuất điện tử, cơ khí, dệt may, nội thất, thiết bị y tế, công nghệ cao, thực phẩm chế biến và nhiều ngành công nghiệp khác đang hoạt động trong bán kính không xa sân bay Long Thành. Cùng với đó là hệ thống cảng biển nước sâu, mạng lưới cao tốc và các khu công nghiệp đang tiếp tục mở rộng.
Đây mới là thị trường mà sân bay Long Thành cần phục vụ. Khách hàng lớn nhất của sân bay Long Thành không nên chỉ là hành khách mà phải là các doanh nghiệp sản xuất. Điều doanh nghiệp cần không phải là một sân bay lớn nhất. Họ cần một sân bay giúp giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian giao hàng, kết nối nhanh với thị trường quốc tế và cung cấp đầy đủ các dịch vụ hỗ trợ mà chuỗi sản xuất hiện đại yêu cầu.
Chính vì vậy, chiến lược phát triển sân bay Long Thành cần chuyển từ tư duy phát triển một sân bay sang tư duy phát triển một trung tâm dịch vụ hàng không cho nền kinh tế sản xuất. Điều đó có nghĩa là phần giá trị lớn nhất của sân bay Long Thành sẽ không được tạo ra trên đường cất - hạ cánh, mà được tạo ra trong toàn bộ hệ sinh thái dịch vụ hình thành xung quanh sân bay.
Đó là các trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa và nâng cấp máy bay, giúp Việt Nam từng bước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị của ngành hàng không. Đó là các trung tâm logistics hàng không hiện đại, nơi hàng hóa có thể được gom, phân loại, kiểm định, đóng gói và vận chuyển trực tiếp đến các thị trường quốc tế với thời gian ngắn nhất.
Bên cạnh đó là các trung tâm đào tạo phi công, kỹ sư, kỹ thuật viên và chuyên gia logistics, hình thành nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ không chỉ Việt Nam mà cả khu vực; các trung tâm cho thuê máy bay, bảo hiểm hàng không, tài chính hàng không và quản lý đội bay doanh nghiệp - những lĩnh vực hiện nay Việt Nam vẫn phải phụ thuộc nhiều vào các trung tâm quốc tế; các trung tâm hội nghị, triển lãm, xúc tiến đầu tư và văn phòng đại diện của các tập đoàn đa quốc gia, nơi những quyết định đầu tư được đưa ra ngay cạnh cửa ngõ hàng không quốc tế.
Đặc biệt, sân bay Long Thành có thể phát triển khu hàng không doanh nghiệp (Business Aviation District) như một hạ tầng phục vụ trực tiếp các nhà đầu tư, chuyên gia, kỹ sư và lãnh đạo tập đoàn đang điều hành các chuỗi sản xuất trong khu vực. Giá trị của khu vực này không nằm ở số lượng máy bay tư nhân, mà ở khả năng rút ngắn thời gian ra quyết định, tăng tốc kết nối giữa các trung tâm sản xuất, tạo điều kiện thuận lợi cho dòng vốn, công nghệ và nhân lực chất lượng cao.
(CATP) Nếu nhìn sâu hơn vào bối cảnh kinh tế - xã hội của vùng Đông Nam Bộ hiện nay, vấn đề của
Cảng hàng không quốc tế Long Thành không còn là câu chuyện xây dựng một sân bay, một tuyến đường hay một khu đô thị. Thách thức lớn nhất nằm ở chỗ chúng ta đang cố gắng tạo ra một cực tăng trưởng hoàn toàn mới, nhưng lại sử dụng gần như nguyên vẹn cấu trúc quản lý, cấu trúc thể chế và cấu trúc kinh tế được thiết kế cho một mô hình phát triển cũ.