Tính chất giao thông của trục ven sông Tôn Đức Thắng - Nguyễn Tất Thành không thể được hiểu theo cách truyền thống như một tuyến "giải tỏa lưu lượng" hay "tăng năng lực xe cơ giới". Nếu nhìn đúng bản chất, đây là một tuyến có tính chất giao thông tổng hợp, đa tầng và định hướng không gian, trong đó chức năng di chuyển được tổ chức lại để phục vụ cấu trúc đô thị và trải nghiệm con người, thay vì chỉ phục vụ dòng xe.
Trục giao thông đối ngoại - đối nội kết hợp
Trước hết, ở quy mô lớn, tuyến này kết nối khu trung tâm với các khu vực phía Nam, đặc biệt thông qua các hành lang như tuyến Metro Bến Thành - Cần Giờ, tạo thành một hành lang vận chuyển chiến lược. Nhưng đồng thời, ở quy mô nhỏ hơn, nó lại là tuyến phục vụ trực tiếp cho các hoạt động nội đô: tiếp cận không gian công cộng ven sông, kết nối các khu chức năng, phục vụ đi bộ, du lịch và sinh hoạt hàng ngày. Chính sự chồng lớp này khiến tuyến không thể được thiết kế như một "xa lộ đô thị”, mà phải là một không gian giao thông có kiểm soát, ưu tiên chất lượng hơn tốc độ.
Thứ hai, đây là một trục giao thông đa phương thức. Trên cùng một hành lang, tồn tại và tương tác nhiều loại hình: metro (ngầm hoặc nổi), xe buýt, giao thông cá nhân, đi bộ, xe đạp và giao thông thủy trên sông Sài Gòn. Mỗi loại hình đảm nhận một vai trò khác nhau, nhưng được tổ chức để chuyển tiếp mượt mà tại các nút giao. Điều này làm thay đổi bản chất của tuyến: từ một "đường" trở thành một "hệ thống di chuyển". Thứ ba, tuyến này mang tính chất của một trục giao thông cảnh quan. Nghĩa là giao thông không chỉ để đi qua, mà còn để trải nghiệm. Tốc độ di chuyển, tổ chức mặt cắt, không gian mở, tầm nhìn ra sông - tất cả đều phải được cân nhắc để người tham gia giao thông có thể cảm nhận được cảnh quan đô thị. Điều này đặc biệt quan trọng với các phương tiện chậm như đi bộ, xe đạp hay giao thông thủy, nơi hành trình chính là một phần của giá trị không gian. Thứ tư, đây là một trục giao thông dẫn dắt phát triển. Hạ tầng giao thông ở đây không chỉ phục vụ nhu cầu hiện hữu, mà còn định hướng cách sử dụng đất, cách hình thành các khu chức năng và cách đô thị mở rộng trong tương lai. Các nút giao thông - đặc biệt là các ga metro và bến thủy - trở thành những điểm "kích hoạt", nơi mật độ và hoạt động đô thị được tập trung cao hơn. Như vậy, giao thông không còn là kết quả của phát triển, mà trở thành công cụ dẫn dắt phát triển.
Và quan trọng nhất, đây là một trục giao thông ưu tiên con người. Dù có quy mô lớn, nhưng tuyến này không thể vận hành theo logic tối đa hóa lưu lượng xe cơ giới, vì điều đó sẽ phá vỡ giá trị cảnh quan và không gian công cộng ven sông. Thay vào đó, cần tái cân bằng: giảm vai trò của xe cá nhân, tăng cường giao thông công cộng, và đặc biệt là tạo điều kiện tối đa cho đi bộ và tiếp cận sông. Khi đó, giao thông không còn là yếu tố chia cắt, mà trở thành yếu tố kết nối con người với không gian. Tính chất giao thông của tuyến này có thể được hiểu là: một trục đa phương thức, đa tầng, gắn với cảnh quan và có vai trò dẫn dắt cấu trúc đô thị, trong đó mục tiêu cuối cùng không phải là "đi nhanh hơn", mà là "kết nối tốt hơn và sống tốt hơn" trong không gian ven sông.
Sự đồng bộ và tích hợp như hệ thống duy nhất
Nguyên lý cốt lõi để tổ chức trục ven sông Tôn Đức Thắng - Nguyễn Tất Thành trong mối quan hệ với metro, không gian ngầm và hạ tầng thủy chính là sự đồng bộ và tích hợp như một hệ thống duy nhất, thay vì tập hợp các lớp hạ tầng độc lập. Đồng bộ ở đây trước hết là đồng bộ về cấu trúc không gian: mọi thành phần từ mặt đất, không gian ngầm đến mặt nước phải được thiết kế theo cùng một logic tổ chức, cùng cao độ khống chế, cùng nguyên tắc tiếp cận, người sử dụng có thể di chuyển xuyên suốt giữa các lớp mà không cảm nhận sự chia cắt. Tích hợp với xung quanh không chỉ là kết nối vật lý với các khu chức năng lân cận, mà còn là sự hòa nhập về chức năng và nhịp sống đô thị: các ga metro không đứng riêng lẻ, mà gắn với quảng trường, công trình dịch vụ, bến thủy; không gian ngầm không tách biệt, mà mở rộng từ các khối công trình hiện hữu; giao thông thủy không nằm ngoài hệ thống, mà trở thành một phần của mạng lưới di chuyển chung.
Trong toàn bộ cấu trúc của trục ven sông Tôn Đức Thắng - Nguyễn Tất Thành, vấn đề vận hành và ưu tiên giao thông không thể được xem là phần "đi sau" thiết kế, mà chính là nguyên lý chi phối cách không gian được hình thành ngay từ đầu. Nếu không xác lập rõ cơ chế vận hành, mọi ý tưởng về tích hợp đa tầng hay cảnh quan ven sông rất dễ bị phá vỡ bởi áp lực giao thông thực tế, đặc biệt là xe cá nhân.
Trước hết, cần xác định rằng trục này không vận hành theo logic tối đa hóa lưu lượng, mà theo nguyên tắc tối ưu hóa khả năng tiếp cận và chất lượng không gian. Điều đó đồng nghĩa với việc phải tái phân bổ quyền ưu tiên giữa các loại hình giao thông. Metro - đặc biệt là tuyến Metro Bến Thành - Cần Giờ - giữ vai trò chủ đạo đối với các dòng di chuyển dài, xuyên tâm và có khối lượng lớn. Trên mặt đất, giao thông công cộng như xe buýt cần được tổ chức bám theo các ga metro, trở thành lớp phân phối chính. Trong khi đó, giao thông cá nhân không bị loại bỏ hoàn toàn, nhưng phải được kiểm soát về tốc độ, làn đường và khả năng tiếp cận trực tiếp mặt sông.
Chính ở đây, vai trò của tuyến đi bộ và không gian ven sông trở nên đặc biệt quan trọng. Đi bộ không chỉ là hoạt động bổ trợ, mà là một thành phần chính của hệ thống giao thông, với quyền ưu tiên cao nhất tại các đoạn ven sông và các khu vực nút. Điều này đòi hỏi tổ chức mặt cắt phải bảo đảm tính liên tục tuyệt đối cho người đi bộ, hạn chế tối đa các điểm giao cắt nguy hiểm, và tạo ra những không gian đủ hấp dẫn để người dân lựa chọn di chuyển thay vì phụ thuộc vào phương tiện cơ giới.
Giao thông thủy trên Sông Sài Gòn, trong bối cảnh này, không chỉ là một phương thức bổ sung, mà là một lớp ưu tiên thứ ba mang tính chiến lược. Nó không cạnh tranh trực tiếp với metro về tốc độ, cũng không thay thế giao thông mặt đất về khả năng tiếp cận, nhưng tạo ra một lựa chọn linh hoạt, giảm tải cho hệ thống và đồng thời nâng cao giá trị trải nghiệm. Vì vậy, tại các vị trí phù hợp, việc tổ chức bến thủy cần được đặt ngang hàng với các điểm dừng giao thông công cộng khác, thay vì xem như một hạ tầng phụ trợ.
Tạo "bộ khung" cho toàn bộ trục
Từ nguyên tắc vận hành này, hệ thống nút giao thông dọc tuyến cần được tổ chức thành một cấu trúc có thứ bậc rõ ràng, tạo nên "bộ khung" cho toàn bộ trục. Ở cấp cao nhất là các "nút cấp đô thị”, nơi hội tụ đầy đủ các loại hình giao thông: metro, xe buýt, giao thông thủy và không gian công cộng quy mô lớn. Đây không chỉ là điểm trung chuyển, mà còn là những "trung tâm hoạt động" - nơi tập trung mật độ cao, dịch vụ đa dạng và có khả năng trở thành các cực phát triển mới. Không gian tại các nút này cần được tổ chức theo chiều đứng rõ ràng: metro ở tầng ngầm hoặc bán ngầm, không gian trung gian cho thương mại và chuyển tiếp, và mặt đất là quảng trường mở kết nối trực tiếp với bờ sông.
Ở cấp độ tiếp theo là các "nút trung gian", đóng vai trò kết nối giữa hệ thống chính và các khu chức năng xung quanh. Tại đây, metro vẫn có thể hiện diện, nhưng quy mô nhỏ hơn; giao thông công cộng mặt đất đóng vai trò chủ đạo; và các kết nối đi bộ ra ven sông được tổ chức rõ ràng, thuận tiện. Những nút này giúp "phân tán" dòng chảy từ các nút lớn, bảo đảm toàn tuyến không bị dồn nén vào một số điểm nhất định.
Ở cấp thấp hơn là các "nút địa phương", chủ yếu phục vụ tiếp cận không gian công cộng và khu dân cư ven sông. Tại đây, ưu tiên gần như tuyệt đối dành cho đi bộ và xe đạp; giao thông cơ giới được hạn chế tối đa; và các không gian nhỏ như quảng trường, bậc thềm, lối xuống nước đóng vai trò kết nối trực tiếp con người với dòng sông. Những nút này tuy nhỏ, nhưng lại tạo nên "mật độ trải nghiệm" cho toàn tuyến, giúp không gian ven sông thực sự trở thành một phần của đời sống hàng ngày.
Ba cấp độ nút này không tồn tại tách rời, mà liên kết với nhau thành một hệ thống có nhịp điệu. Chính cấu trúc này bảo đảm rằng toàn tuyến vừa có điểm nhấn, vừa có sự liên tục, vừa có khả năng phục vụ đa dạng nhu cầu. Trên nền tảng đó, kịch bản mở rộng và kết nối tương lai cần được đặt ra như một nguyên tắc ngay từ đầu, chứ không phải là bước điều chỉnh sau này. Trục ven sông này không thể được thiết kế như một hệ thống khép kín, mà phải là một cấu trúc mở, có khả năng "bắt tay" với các hành lang phát triển mới của đô thị. Các ga metro cần được dự trù khả năng nâng cấp thành các nút trung chuyển lớn hơn khi mạng lưới mở rộng; không gian ngầm cần có các hướng phát triển dự phòng để kết nối sang các khu vực lân cận; và các bến thủy cần được định vị như những mắt xích trong một mạng lưới giao thông sông rộng hơn.
Quan trọng hơn, sự mở rộng này không chỉ là mở rộng về hạ tầng, mà là mở rộng về cấu trúc không gian và cách đô thị vận hành. Khi các khu vực mới phát triển về phía Nam hoặc dọc theo sông, trục Tôn Đức Thắng - Nguyễn Tất Thành sẽ đóng vai trò như một "xương sống", dẫn dắt cách các không gian mới kết nối vào hệ thống chung. Nếu được thiết kế đúng ngay từ đầu, trục này sẽ không bị quá tải khi đô thị phát triển, mà ngược lại, càng mở rộng càng trở nên hiệu quả và rõ ràng hơn về cấu trúc.