"Bỏ sót" chênh lệch địa tô do vướng nhiều bất cập

Thứ Ba, 09/03/2021 15:35  | Quang Hà

|

(CATP) Thực tiễn phát triển đường giao thông đô thị tại TP.Hồ Chí Minh đã làm gia tăng giá trị sử dụng đất (địa tô chênh lệch) đối với khu vực lân cận. Một số dự án đường giao thông đã tạo ra nhiều thay đổi đối với cả khu vực. Tuy nhiên, có nhiều dự án TP đã không thu được giá trị chênh lệch địa tô do còn vướng nhiều bất cập.

Trên thực tế, nhiều dự án phát triển hạ tầng giao thông đã tạo ra quỹ đất lớn, mang lại nguồn thu lớn cho ngân sách Nhà nước. Điển hình như Dự án đầu tư xây dựng trục giao thông Bắc - Nam nối quận 4 - quận 7 - huyện Nhà Bè (đường Nguyễn Hữu Thọ, quận 7, huyện Nhà Bè), thành phố đã thu hồi một số khu đất lớn ven đường để bán đấu giá đất cho nhà đầu tư. Trong đó, Công ty Phú Long đã trúng đấu giá khu đất 65ha phía Đông đường Nguyễn Hữu Thọ để thực hiện Dự án khu đô thị Dragon City; Công ty Tài Nguyên đã trúng đấu giá khu đất 14ha phía Tây đường Nguyễn Hữu Thọ để thực hiện dự án Kenton Node.

Hoặc Dự án đầu tư xây dựng đường Nguyễn Hữu Cảnh, quận Bình Thạnh, thành phố thu hồi 10,37ha đất ven đường để đấu giá và Công ty S.S.G đã trúng đấu giá để thực hiện Dự án Sài Gòn Pearl; Dự án Khu đô thị mới Thủ Thiêm, bên cạnh một số lô đất được giao chỉ định cho các chủ đầu tư, thành phố đang tiến hành tổ chức đấu giá 19 lô đất sau khi đã xây dựng kết cấu hạ tầng, đường giao thông của khu đô thị này...

Tuy nhiên, năm 1993, khi quy hoạch xây dựng Dự án cải tạo, chỉnh trang lưu vực kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè và sau này là các dự án tương tự như kênh Tân Hóa - Lò Gốm; rạch Bến Nghé; kênh Ruột Ngựa - Tàu Hủ... TP đã không có quỹ đất phục vụ tái định cư, hoặc xây dựng các công trình phúc lợi công cộng, thực hiện đấu giá các phần đất dôi dư để thu hồi một phần nguồn vốn đã đầu tư cho dự án.

Dự án đại lộ Đông - Tây (đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ); Dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi nay là đường Phạm Văn Đồng hoặc Dự án mở rộng đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi cũng đều chỉ thu hồi đất ranh lộ giới mở rộng, không quy định thu hồi đất đến "biên chỉnh trang". Vì thế thành phố cũng không tạo được quỹ đất để phục vụ tái định cư tại chỗ, hoặc xây dựng các công trình phúc lợi công cộng, hoặc thực hiện đấu giá các phần đất dôi dư để tạo vốn phát triển hạ tầng, giao thông, mà đến nay thành phố vẫn còn phải trả nợ vay ODA, hoặc phải dùng các quỹ đất khác để thanh toán cho nhà đầu tư BT.

Trong khi đó, chỉ tính riêng dự án mở rộng đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi, TP đã phải tiêu tốn số tiền lớn với tổng mức đầu tư hơn 1.100 tỷ đồng, trong đó, chi phí giải phóng mặt bằng khoảng hơn 800 tỷ đồng và hơn 300 tỷ đồng đầu tư xây dựng tuyến đường.

Nhiều căn nhà siêu mỏng, siêu méo trên đường Phạm Văn Đồng sau khi giải tỏa

Theo đánh giá của Hiệp hội BĐS TPHCM (HoREA), trường hợp thu hồi đất hai bên đường theo quy hoạch, tổ chức đấu giá hoặc đấu thầu để lựa chọn chủ đầu tư theo "Đề án Quản lý đất đai và phương hướng sử dụng đất đai hiệu quả trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh" thì Nhà nước vừa thu hồi đất để làm đường giao thông, vừa đồng thời thu hồi đất lân cận hai bên đường theo cùng một chính sách bồi thường giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư, chắc chắn sẽ đạt được những kết quả tích cực. Bởi lẽ việc bồi thường công bằng, cùng mặt bằng giá cho tất cả mọi người có đất bị thu hồi trong phạm vi dự án.

Nhà nước sẽ có quỹ đất để thực hiện tái định cư tại chỗ, thực hiện được mục tiêu "an dân" và các thửa đất bên trong sẽ không còn trường hợp "bỗng nhiên" trở thành đất mặt tiền đường giao thông, không còn xảy ra "xung đột" lợi ích với người có đất bị thu hồi... Một điểm tích cực khác là Nhà nước có thể thu hồi được toàn bộ, hoặc chí ít là một phần nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư cho dự án phát triển hạ tầng, giao thông.

Tuy nhiên, để thực hiện được việc này đòi hỏi phải có nguồn vốn lớn hơn rất nhiều, để bồi thường giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư trong trường hợp Nhà nước vừa thu hồi đất để làm đường giao thông, vừa đồng thời thu hồi đất lân cận hai bên đường, so với dự án chỉ giải phóng mặt bằng trong phạm vi lộ giới đường giao thông. Mặt khác người có đất bị thu hồi nằm ngoài ranh lộ giới, nhưng thuộc khu đất lân cận hai bên đường giao thông, thường có "tâm lý thiếu tích cực, thiếu tin tưởng", do thực tiễn trước đây khi thực hiện một số dự án thu hồi đất để phát triển hạ tầng, giao thông, phát triển các dự án khu đô thị mới, khu dân cư mới... người có đất bị thu hồi không được bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thỏa đáng, hoặc không được hoán đổi đất ngang giá, công bằng...

Thực tế hiện nay, do cơ chế thực thi pháp luật còn bất cập, chưa phù hợp với thực tiễn nên mặc dù đã có công cụ "bảng giá đất" và công cụ "thuế chuyển nhượng bất động sản", nhưng Nhà nước vẫn chưa thu được đầy đủ giá trị đất đai tăng thêm do các hạn chế, bất cập trong phương pháp xây dựng "khung giá đất", "bảng giá đất". Hiện nay, Chính phủ chỉ quy định "khung giá đất" cho 7 vùng trên phạm vi cả nước nên không sát với thực tế của các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; hoặc quy định chỉ khi có biến động giá đất trên dưới 20% thì mới điều chỉnh "khung giá đất" hoặc "bảng giá đất".

Quy định cấp tỉnh chỉ được quy định mức giá đất tối đa của "bảng giá đất" không vượt quá 30% mức giá đất tối đa của "khung giá đất", nhưng lại không cho phép cấp tỉnh được quy định mức giá đất tối thiểu của "bảng giá đất" thấp hơn mức giá đất tối thiểu của "khung giá đất" cũng là một bất cập nên nhìn tổng thể, "bảng giá đất" thường chỉ bằng khoảng 30-50% giá thị trường, chưa đảm bảo nguyên tắc "giá đất phù hợp giá thị trường".

Từ cách làm đó dẫn đến giá đất tuyến đường mới trong "bảng giá đất" cũng không đảm bảo nguyên tắc "giá đất phù hợp giá thị trường", đồng nghĩa với việc giá trị đất đai tăng thêm sau khi xây dựng đường giao thông không được điều tiết đầy đủ vào ngân sách Nhà nước để phục vụ lợi ích quốc gia, lợi ích công cộng, dẫn đến tình trạng không công bằng trong thụ hưởng giá trị sử dụng đất đai tăng thêm, tiềm ẩn "xung đột lợi ích" trong xã hội.

Bình luận (0)

Thống kê
Lên đầu trang