‘Hiện nay, đường sắt của chúng ta thực sự rất lạc hậu’

Mở đầu phiên họp, Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Phan Xuân Dũng trình bày Báo cáo giải trình, tiếp thu, chỉnh lý dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Phan Xuân Dũng

ĐB Nguyễn Văn Chương (TP.HCM) cho rằng, mỗi năm dành từ 2-3% trong tổng nguồn đầu tư cho ngành đường sắt để canh tân đường sắt thì không khả thi, không thể phát triển được. Cho nên nếu vốn đầu tư cho ngành đường sắt trong những năm sắp tới cũng giống như giai đoạn 2011 - 2015 vừa qua thì tương lai của ngành đường sắt không có gì sáng sủa, vẫn lạc hậu vẫn xuống cấp và mất năng lực cạnh tranh.

“Tìm hiểu một số ngành đường sắt của các nước phát triển xung quanh ta tôi thấy chỉ có Chính phủ là người đầu tư chính cho kết cấu hạ tầng và cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành đường sắt, hiếm có nhà đầu tư nào bỏ vốn lớn đầu tư vào một ngành kinh tế chậm thu lợi như ngành đường sắt hiện nay. Trong luật của chúng ta mở rộng và kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia vào đầu tư ngành đường sắt, nếu như mời gọi được họ chấp nhận chúng ta sẵn sàng. Tôi quan ngại tình hình hiện nay rất khó vì bản chất của nhà đầu tư làm sao phải sinh lợi, tư bản bỏ ra phải có lợi mà lợi càng nhân thì càng tốt không có lợi thì trải thảm đỏ mời họ cũng không làm”, ông Chương nói.

ĐB Lưu Bình Nhưỡng (Bến Tre) tán thành chính sách phát triển đường sắt tại Điều 5, nhưng ông cũng đồng tình với nhiều đại biểu là cần thiết phải bổ sung vào đây những chính sách lớn để đầu tư vào đường sắt.

“Chúng ta có thể học tập rất nhiều nước trên thế giới về vấn đề này và bài học lớn nhất chính là bài học của Nhật Bản. Tôi đề nghị phải bổ sung rõ chính sách đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt khổ lớn tốc độ cao dọc đất nước, tạo cơ sở hạ tầng xương sống để kết nối các vùng kinh tế trọng điểm. Ví dụ, khai thác thế mạnh của miền Tây Nam Bộ, đây là vựa lúa, vựa cây trái và vựa hải sản của đất nước, nhưng đầu tư 1 suất đường sắt vào hệ thống đường miền Tây Nam Bộ này rất cao nên cần phải có một chính sách ưu tiên rất rõ ràng”, ông Nhưỡng cho biết.

ĐB Nhưỡng nhấn mạnh, phải bổ sung chính sách an toàn, an ninh cao đối với đường sắt.

Bên cạnh đó, cần cân nhắc quy định trong luật quyền lợi ưu đãi, ưu tiên đối với các địa phương có đường sắt đi qua. Bởi vì trong này chúng ta ghi quá nhiều trách nhiệm, không ghi ưu đãi, ưu tiên cho các địa phương, dành quỹ đất, dành tất cả mọi thứ dồn cho đường sắt, cuối cùng không có quyền lợi gì. Tôi nghĩ nó không hài hòa, không công bằng, như vậy chúng ta phải nghiên cứu quy định quyền lợi của chính quyền địa phương về các vấn đề này. Đường sắt là một hệ thống giao thông cực kỳ nhân văn, kinh tế nên phải có những chính sách đối xử làm sao cho vừa nhân văn, vừa kinh tế.

ĐB Võ Đình Tín (Đắk Nông) cho rằng, hiện nay nước ta là một trong những nước còn sử dụng đường sắt khổ nhỏ. Vì vậy tốc độ chạy tàu còn chậm chưa đáp ứng yêu cầu của xã hội. Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn của nước ta. Luật đường sắt sau khi ban hành phải tạo động lực để phát triển ngành đường sắt một cách toàn diện.

Vì vậy, cần có chính sách xã hội hóa mạnh mẽ tạo cơ chế để nhà nước hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư xây dựng mới, nâng cấp đường sắt cũng như tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp kinh doanh, thu hồi vốn để tiếp tục đầu tư xây dựng, bảo trì, kết cấu hạ tầng đường sắt. Đồng thời, sớm có chính sách đầu tư, xây dựng đường sắt cho vùng Tây Nguyên, vì đây là địa bàn có điều kiện kinh tế rất khó khăn.

ĐB Trần Tất Thế (Hà Nam) thẳng thắn, dự thảo luật vẫn quy định theo hướng bao cấp, nhà nước vẫn phải trợ giá cho các hoạt động đường sắt, doanh nghiệp kinh doanh, kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn được xây dựng và trình duyệt giá thuê, kết cấu hạ tầng đường sắt mà không phải đấu giá hoặc đấu thầu thuê hạ tầng đường sắt theo cơ chế thị trường. Thực tế cho thấy, mặc dù doanh nghiệp đang thực hiện quá trình tái cơ cấu nhưng doanh nghiệp kinh tế kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn nắm giữ cổ phần chi phối tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt. Mặt khác, toàn bộ hệ thống sức kéo vẫn do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt nắm giữ.

Đến nay vẫn chỉ có một doanh nghiệp nhà nước duy nhất vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt do nhà nước đầu tư. Các doanh nghiệp khác muốn kinh doanh vận tải đường sắt phải ký hợp đồng với chủ thể này, để được sử dụng sức kéo cho kinh doanh vận tải đường sắt và sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư.

Do đó, việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải trên đường sắt do nhà nước đầu tư về bản chất vẫn do một doanh nghiệp thực hiện. Chính điều này dẫn đến sự cạnh tranh không bình đẳng, còn phân biệt đối xử với các thành phần kinh tế tham gia và đầu tư và kinh doanh đường sắt không thu hút và tạo điều kiện thuận lợi về việc kêu gọi các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia và đầu tư kinh doanh đường sắt.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa

Tại phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa thừa nhận: “Thời gian vừa qua, chúng ta đã quan tâm rất hạn chế với ngành đường sắt có hơn 100 tuổi và khi có hệ thống đường sắt của Việt Nam, chúng ta cũng là một trong những nước rất hiếm có được đường sắt hiện đại như vậy. Nhưng sau 100 năm, đường sắt của chúng ta cứ kém dần đi và cho đến hiện nay, thực sự rất lạc hậu.

Như các vị đại biểu quan tâm và cũng đã nêu, từ năm 2011-2015 đầu tư cho ngành đường sắt rất hạn chế với khoảng 3,18% trong cơ cấu đầu tư trong ngành giao thông, bên cạnh đó đường bộ là 88,89%. Tất nhiên với đường bộ, hiện nay đã đóng vai trò hết sức quan trọng cho hệ thống giao thông của chúng ta nhưng đường sắt ít được quan tâm đặc biệt là các kết nối phương thức khác nhau. Chính vì vậy đường sắt ngày càng khó phát huy”.