Điểm yếu nhất miền Tây: Thiếu hạ tầng giao thông
Miền Tây Nam bộ có 13 tỉnh, thành, với tổng diện tích 40.000km², chiếm 13% cả nước; trong đó có 1,5 triệu ha đất trồng lúa màu mỡ; dân số 17,5 triệu, chiếm 18% cả nước. Là vùng cực Nam đất nước, khu vực này có vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng khi nằm liền kề TPHCM và vùng Đông Nam bộ; vùng đóng góp một nửa sản lượng lúa, 95% lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản nuôi trồng, 70% các loại trái cây của cả nước. Vậy mà cả vùng chỉ có khoảng 90km đường cao tốc, tức là chưa bằng một nửa tổng chiều dài đường cao tốc của tỉnh Quảng Ninh, và chỉ chiếm khoảng 7% của cả nước (1.239km).
Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải (GT-VT), giai đoạn 2011 - 2015, tổng số vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) bằng 12,5% vốn đầu tư của cả nước. Giai đoạn 2016 - 2020 là 65.000 tỷ đồng (15% của cả nước). Giai đoạn 2021-2025, vốn ngân sách Trung ương đầu tư cho ĐBSCL 86.000 tỷ đồng, chiếm 14% so với cả nước. Vốn đầu tư như vậy thì hiện trạng kết nối giao thông ở ĐBSCL như hiện nay là tất yếu.
Hiện ĐBSCL đã được quy hoạch 6 tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1.166km, quy mô 4 - 6 làn xe. Cho đến thời điểm hiện tại, mới chỉ có 171km cao tốc đã hoàn thành giai đoạn 1 (4 làn xe), gồm đoạn Bến Lức - Trung Lương (40km); Trung Lương - Mỹ Thuận (51km); Cao Lãnh - Lộ Tẻ (29km); Lộ tẻ - Rạch Sỏi (51km). Trong đó, đoạn Cao Lãnh - Lộ Tẻ hiện tổ chức giao thông hỗn hợp, đoạn Lộ Tẻ - Rạch Sỏi là đường láng nhựa để chờ lún. Bộ GT-VT đang tiếp tục đầu tư các tuyến này để khai thác theo quy mô cao tốc.
Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận chính thức đưa vào lưu thông 2 chiều từ 7 giờ 30 phút ngày 30-4-2022 sẽ là đòn bẩy phát triển kinh tế khu vực ĐBSCL (Ảnh: HỮU CHÍ/TTXVN)
Thiếu cao tốc, thiếu các đường kết nối ngang, là điểm yếu lớn nhất về logistics, làm cho kinh tế - xã hội, hàng hóa nông sản của ĐBSCL khó lưu thông, du lịch khó khăn... Đủ hạ tầng, đặc biệt là hệ thống cao tốc dọc và ngang, sẽ giúp việc vận chuyển hàng hóa, du lịch giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh cho nông sản, giúp nông dân thoát nghèo và làm giàu. Việc hoàn thiện hạ tầng giao thông cũng mở ra không gian phát triển mới, hình thành các khu đô thị, công nghiệp, dịch vụ; tạo công ăn việc làm để người dân được học tập, làm việc theo tinh thần "ly nông bất ly hương" như phát biểu của Thủ tướng Phạm Minh Chính.
Lẽ ra cần có chiến lược tầm cao hơn về kết nối giao thông cả khu vực TPHCM với ĐBSCL. Nếu cách đây 5 - 10 năm khởi công tuyến cao tốc TPHCM - Cà Mau, thì nay chỉ cần xây dựng các tuyến ngang là đã hình thành một hệ thống cao tốc hiện đại cho ĐBSCL. Nhưng rất tiếc, Nhà nước đã không thể bố trí ngân sách. Một nguyên nhân khác, do địa hình ĐBSCL bị chia cắt bởi hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, nền địa chất yếu, bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu và nước biển dâng, vì vậy suất đầu tư xây dựng cao so với các khu vực khác trên cả nước.
"Giờ chúng ta đang chạy đua". Phát biểu của Thủ tướng Phạm Minh chính tại buổi làm việc với lãnh đạo các tỉnh, thành ĐBSCL hôm 30-01 cho thấy cuộc chạy đua đó đang rất quyết liệt, quyết tâm trong nhiệm kỳ này phải làm thay đổi hệ thống giao thông tại khu vực, nhất là hệ thống đường cao tốc, cảng biển, đường thủy nội địa... Thủ tướng yêu cầu hoàn thành nhanh thủ tục, khởi công đồng loạt các dự án còn lại chậm nhất vào giữa năm nay, để đến 2026, miền Tây phải có 544km cao tốc.
Tại cuộc họp lần thứ 4, Ban chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia chiều 21-02, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính chỉ đạo quyết liệt: "Chính phủ sẽ bổ sung thêm một số tuyến đường bộ cao tốc giữa các vùng miền để hệ thống giao thông cả nước được kết nối thông suốt, đồng bộ như thông toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam; kết nối các tuyến cao tốc khu vực Trung du miền núi phía Bắc; các tuyến cao tốc khu vực Đồng bằng Sông Hồng; cao tốc từ Tây Nguyên xuống Trung bộ và Đông Nam bộ; các tuyến cao tốc khu vực ĐBSCL...".
TPHCM cũng thiếu cao tốc
Tương tự, TPHCM hiện chỉ có tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, tuyến TPHCM - Trung Lương (đều sẽ mở rộng lên 8 làn xe). Ngoài ra còn có tuyến cao tốc khác đi qua TPHCM là tuyến Bến Lức - Long Thành, thuộc dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, được khởi công vào tháng 7-2014, do Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư với tổng chiều dài dự án 57,8km. Dự án được kỳ vọng sẽ trở thành cao tốc lớn nhất miền Nam, kết nối khu vực Đông Nam bộ và Tây Nam bộ. Tuy nhiên cho đến nay, sau 2 năm được gia hạn hoàn thành vào ngày 31-12-2023, nay lại tiếp tục xin cho lùi thời gian hoàn thành đến cuối tháng 9-2025 do vướng mắc về vốn. Chỉ có 57,8km, nếu đúng tiến độ theo gia hạn lần 2, phải mất hơn 11 năm mới có thể hoàn thành!
Những tuyến cao tốc ngang, dọc nối TPHCM với các tỉnh lân cận cũng thiếu. Như tuyến TPHCM - Mộc Bài phải cuối năm 2023 mới khởi công. Đoạn Dầu Giây đi Phan Thiết rất quan trọng, phải đến 30-4 năm nay mới đưa vào sử dụng. Lẽ ra tuyến này phải làm sớm hơn. Không có lý do gì từ TPHCM đi đến TP du lịch Phan Thiết có hơn 200km mà mất hơn 4 giờ trên QL1A chật hẹp, kéo dài hàng mấy chục năm qua. Đó là chưa kể các tuyến cao tốc ngang khác như Biên Hòa - Vũng Tàu; các tuyến ngang khác nối Tây Nguyên với các tỉnh Nam Trung bộ vẫn chưa khởi động, kể cả tuyến Dầu Giây - Bảo Lộc - Liên Khương - Đà Lạt. Nếu hệ thống cao tốc này hoàn thành, khuôn mặt kinh tế, đô thị vùng động lực kinh tế Đông Nam bộ sẽ bừng sáng.
Miền Tây vẫn khát vốn hạ tầng
Thời gian qua, ĐBSCL cũng đã có nhiều công trình hạ tầng quan trọng được xây dựng như cầu vượt các sông lớn: Mỹ Thuận, Cần Thơ, Rạch Miễu, Vàm Cống, Cao Lãnh, Đầm Cùng, Năm Căn... đã tạo ra mạng lưới giao thông tốt hơn. Nhưng so với yêu cầu "giao thông đi trước mở đường", thì hạ tầng vùng này vẫn đang yếu kém. Miền Tây vẫn đang rất khát vốn để đầu tư cho hạ tầng.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa thông tin, các tỉnh ĐBSCL đang đề nghị vay vốn ODA để thực hiện 16 dự án hạ tầng giao thông vùng. Theo đó, tỉnh Long An đề xuất vay 4.060 tỷ đồng từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc (KEXIM) để xây dựng 3 cây cầu bắc qua sông Cần Giuộc, sông Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây; Tiền Giang đề xuất vay 3.401 tỷ đồng từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ABD) để xây dựng tuyến đường bộ ven biển; Bến Tre đề xuất vay 5.246 tỷ đồng xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Trà Vinh đề nghị vay của ADB 6.400 tỷ đồng xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Hậu Giang cũng đề xuất vay JICA khoảng 2.530 tỷ đồng đầu tư nâng cấp, mở rộng tuyến đường nối Cần Thơ - Hậu Giang; Sóc Trăng đề nghị vay của ADB 3.764 tỷ đồng để đầu tư tuyến đường bộ Đông Nam tỉnh Sóc Trăng kết nối với 2 tỉnh Bạc Liêu, Trà Vinh; Đồng Tháp, Bạc Liêu, Kiên Giang đều đề xuất vay để làm giao thông...
Cũng theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, giai đoạn 2021 - 2025, Thủ tướng đã quyết định giao cho 13 tỉnh miền Tây khoảng 6.589 tỷ đồng vốn vay ODA. Tuy nhiên, các tỉnh tiếp tục đề xuất vay thêm khoảng 50.331 tỷ vốn ODA để phát triển các dự án hạ tầng trong vùng. Cho thấy nhu cầu vốn cho hạ tầng của ĐBSCL rất cao.
Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết 13-NQ/TW về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Trong giai đoạn 2021 - 2025, Bộ GT-VT đã bố trí vốn để triển khai 27 dự án trong vùng với tổng mức đầu tư khoảng 156.000 tỷ đồng. Giai đoạn 2026 - 2030, tổng nhu cầu vốn đầu tư tối thiểu cho các dự án giao thông sẽ khoảng 134.700 tỷ đồng. Cộng với vốn xin vay của các địa phương, hy vọng sau năm 2035, ĐBSCL sẽ cất cánh cùng với hạ tầng giao thông hiện đại và đồng bộ, bộ mặt kinh tế - xã hội - văn hóa của ĐBSCL sẽ hoàn toàn thay đổi.
9 tỷ USD xây đường sắt TPHCM - Cần Thơ
ĐBSCL hiện chưa có tuyến đường sắt nào, trong khi hệ thống đường bộ và đường thủy manh mún, thiếu liền mạch. Do vậy rất cần tuyến đường sắt phù hợp, đúng theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Bộ GT-VT đã giao Ban Quản lý Dự án đường sắt nghiên cứu chuẩn bị đầu tư dự án trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong quý IV/2022 để triển khai các thủ tục tiếp theo, để có thể đầu triển khai xây dựng trước 2030. Với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 9 tỷ USD.
Theo báo cáo tiền khả thi, dự án có điểm đầu ở ga An Bình (TP.Dĩ An, tỉnh Bình Dương), điểm cuối đến ga Cái Răng, TP.Cần Thơ. Tuyến đường sắt dài hơn 174km, có tổng đầu tư khoảng 7 tỷ USD, đi qua 6 địa phương: Bình Dương, TPHCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và TP.Cần Thơ với 13 ga.
Bản đồ dự án tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ dài hơn 174km
Đây là tuyến đường đôi, sử dụng khổ đường sắt tiêu chuẩn 1.435mm, tốc độ thiết kế khoảng 190 km/giờ cho tàu khách và 120 km/giờ cho tàu hàng. Với vận tốc trên, thời gian đi từ Cần Thơ đến TPHCM mất 75 - 80 phút thay vì 180 - 240 phút đi đường bộ như hiện nay. Tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ được đề xuất xây dựng để khai thác tàu khách tốc độ tối đa 190 km/giờ và tàu hàng 120 km/giờ. Công nghệ được lựa chọn cho tuyến đường sắt là đoàn tàu động lực phân tán (EMU) với tàu khách và đoàn tàu động lực tập trung với tàu hàng, tín hiệu điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến.
Đơn vị tư vấn đề xuất đầu tư dự án theo phương thức đối tác công tư (PPP). Nhà nước chi trả tiền giải phóng mặt bằng, nhà đầu tư huy động vốn xây dựng hạ tầng, thử nghiệm và bàn giao lại cho Nhà nước theo hình thức hợp đồng BTL (Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ).