Tai nạn thảm khốc
Xe khách giường nằm hoạt động tại Trung Quốc từ đầu thập niên 1990, khi mạng lưới đường sắt của nước này còn kém phát triển, không đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân. Loại xe này được ưa chuộng vì chở được nhiều khách, giúp tiết kiệm chi phí vận hành, đồng thời cho phép hành khách nghỉ ngơi thoải mái suốt chặng đường dài.
Tính đến năm 2012, có khoảng 37.000 xe khách giường nằm hoạt động trên hơn 5.000 tuyến đường, với tổng công suất gần 1 triệu ghế. Tuy nhiên, một vụ tai nạn ở mức thảm họa khiến 36/39 hành khách thiệt mạng 14 năm trước đã kích hoạt hàng loạt chính sách an toàn áp dụng cho loại xe này.
Rạng sáng 26/8/2012, một xe khách giường nằm chở gần 40 người bất ngờ đâm vào xe bồn chở methanol trên cao tốc gần thành phố Diên An, tỉnh Thiểm Tây, Trung Quốc. Cú va chạm khiến cả 2 xe bốc cháy dữ dội, ngọn lửa thiêu rụi toàn bộ xe khách chỉ trong chốc lát. Vụ tai nạn khiến 36 người thiệt mạng, phần lớn trong số họ đang ngủ, chỉ 3 người sống sót với thương tích nặng.
Hiện trường một vụ tai nạn xe giường nằm ở Việt Nam. Ảnh: VGP
Chiếc xe gặp nạn đang trên hành trình xuyên đêm từ Nội Mông đến Tây An, với thiết kế chỉ một lối thoát duy nhất. Chỉ vài ngày sau thảm họa tại Diên An, chính quyền tỉnh Thiểm Tây đã ra lệnh cấm toàn bộ xe giường nằm hoạt động vào ban đêm. Nhưng quyết định mang tính bước ngoặt đến từ Chính phủ trung ương, đó là từ ngày 01/3/2012, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc chính thức ban hành lệnh cấm sản xuất, bán và đăng ký mới đối với xe khách giường nằm 2 tầng trên toàn quốc.
Các biện pháp bổ sung sau đó bao gồm bắt buộc lắp định vị GPS và camera giám sát trên xe, cấm xe hoạt động trong khung giờ 2 - 5 giờ sáng, cùng quy định phải có 2 tài xế thay phiên nhau trên các chuyến đường dài, dù trên thực tế nhiều doanh nghiệp vì lợi nhuận đã phớt lờ quy định này để tiết kiệm chi phí. Giới chuyên gia tại Trung Quốc chỉ ra rằng, cấu trúc 2 tầng với trọng tâm cao khiến xe dễ lật, cộng với việc thường chỉ có một cửa thoát hiểm khiến hành khách khó có cơ hội sống sót khi tai nạn xảy ra, đặc biệt vào ban đêm khi phần lớn hành khách đang ngủ và không kịp phản ứng.
Sau lệnh cấm đăng ký mới, những chiếc xe giường nằm đang lưu hành được phép chạy hết vòng đời còn lại, tối đa khoảng 5 - 6 năm; đến năm 2017, loại xe này hầu như không còn hoạt động tại Trung Quốc. Người dân sau đó chuyển sang tàu cao tốc - phương tiện giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển trên các tuyến đường dài, chẳng hạn tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải chỉ còn khoảng 5 tiếng thay vì hơn 10 tiếng bằng xe giường nằm trước đây, cùng với xe khách ghế ngồi trên các tuyến ngắn và máy bay giá rẻ cho hành trình xa.
Xe khách giường nằm không phải loại hình phổ biến trên thế giới. Ngoài Việt Nam, chỉ còn một số nước như Lào, Campuchia, Ấn Độ, Mỹ, Brazil, Mexico và một số quốc gia Châu Âu sử dụng loại xe này. Nhiều quốc gia Châu Âu không cấm hẳn xe giường nằm mà áp dụng quy chuẩn UN/ECE R107, một tiêu chuẩn của Liên hợp quốc do Ủy ban kinh tế Châu Âu ban hành cho xe buýt và xe khách đường dài nói chung, bao gồm cả xe giường nằm với các yêu cầu nghiêm ngặt về thiết kế, dây an toàn, thời gian lái xe của tài xế và khả năng sơ tán hành khách trong tình huống khẩn cấp.
Nhân viên nhà xe giải thích các quy định an toàn cho hành khách đi xe giường nằm ở Trung Quốc năm 2012. Ảnh tư liệu: China Daily
Cách tiếp cận này gần với hướng mà Cục Đăng kiểm Việt Nam đang đề xuất, khi viện dẫn Châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc như những nơi đã bắt buộc trang bị hệ thống kiểm soát ổn định điện tử cho xe khách, thay vì cấm hẳn ngay một loại hình vận tải. Tại Mỹ, Anh và một số nước Châu Âu khác, xe khách giường nằm không bị cấm hoàn toàn, nhưng do tiêu chuẩn an toàn ngày càng nghiêm ngặt cùng hiệu quả kinh doanh không cao, khi lượng khách không đủ bù đắp chi phí vận hành, loại hình vận tải này hiện không còn được sử dụng rộng rãi như trước.
Cần làm gì để xe khách an toàn hơn?
Hiện Việt Nam có hơn 15.000 xe khách giường nằm đang lưu hành, chiếm gần 10% trong tổng số hơn 157.000 xe khách cả nước. Trước nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng, một số doanh nghiệp vận tải đã chủ động lên tiếng. Tại hội nghị trao đổi giữa Cục Cảnh sát giao thông và 31 doanh nghiệp vận tải năm 2025, ông Vũ Đức Hoàng (Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Hoàng Long) nhận định, xe khách giường nằm, phần lớn là xe hoán cải, không còn bảo đảm an toàn và đề xuất cấm loại xe này theo lộ trình.
Cũng tại hội nghị này, Thiếu tướng Đỗ Thanh Bình (Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông) cho rằng, nếu cấm loại xe này cần tính toán và có lộ trình cụ thể. Ông nêu phương án xe chạy quãng đường trên 200km đường đồi núi phải lắp hệ thống phanh chuyên biệt, hoặc có thể cấm xe giường nằm chạy trong khung giờ từ 0 giờ 30 đến 5 giờ 30 để bảo đảm an toàn.
Hiện trường vụ tai nạn xe giường nằm tại Diên An (Trung Quốc) năm 2012 làm 36 người chết. Ảnh: SCMP
Tại hội nghị, Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam nhấn mạnh, cần đánh giá, phân loại tuyến đường, tài xế và trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh loại hình xe khách giường nằm. Đối với loại xe này cần quy định rõ cung đường được phép hoạt động, bởi các tỉnh Tây Bắc có những đoạn đèo rất dài và nguy hiểm. Để tránh những vụ tai nạn thương tâm, cần xây dựng luật thật nghiêm để doanh nghiệp chấp hành.
Tuy nhiên, không phải ai cũng đồng tình với việc cấm hẳn loại xe này. Một tài xế kỳ cựu từng lái xe giường nằm tuyến Bắc - Nam trong 10 năm cho biết, nguyên nhân chính của tai nạn giao thông là ý thức của tài xế như thiếu kinh nghiệm, chạy ẩu hoặc tranh giành khách, chứ không phải do bản thân loại xe. Ông cũng đề xuất nên giới hạn tốc độ ở mức 70 - 80km/giờ kèm cấm chạy đêm thay vì loại bỏ hoàn toàn.
Về chính sách quản lý, một số chuyên gia cho rằng việc loại bỏ xe khách giường nằm là cần thiết nhưng không thể thực hiện ngay lập tức và đề xuất 3 bước: dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và cải tạo xe giường nằm; dừng đăng ký xe mới và cuối cùng mới là dừng hoàn toàn việc lưu hành. Ước tính tổng thời gian cần thiết để thực hiện quá trình này là ít nhất 5 năm, có thể tham khảo từ việc Trung Quốc từng mất 7 năm để hoàn thành việc xóa xe giường nằm.
Trong lúc chờ một quyết định mang tính tổng thể, các biện pháp đang được triển khai vẫn nghiêng về hướng siết từng phần. Phải thừa nhận đây là một loại xe ra đời để phục vụ nhu cầu đi lại đường dài đáp ứng nhu cầu nhiều người dân. Trong bối cảnh hiện nay, Việt Nam với hơn 15.000 xe giường nằm đang lưu hành cần có cách tiếp cận hợp lý như: tiếp tục siết từng phần quy chuẩn kỹ thuật về an toàn, áp dụng khung giờ và phạm vi hoạt động.
Khi điều kiện hạ tầng giao thông cho phép, có thể tiến đến lộ trình bỏ hẳn loại xe này, nhưng cần đưa ra khung thời gian bảo đảm quyền lợi cho các doanh nghiệp đã đầu tư vào loại xe này.
Do xe khách giường nằm đem lại nhiều tiện ích như có thể tiết kiệm thời gian đi lại và bảo đảm sức khỏe nên rất nhiều hành khách lựa chọn. Thế nhưng vào ban đêm, mật độ phương tiện tham gia giao thông ít, nhiều lái xe thường vi phạm các quy định về an toàn giao thông, thường chạy với tốc độ nhanh hơn. Đặc biệt, ban đêm là thời gian nhiều lái xe dễ rơi vào trạng thái buồn ngủ, mất tập trung nên tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ xảy ra tai nạn. Theo các chuyên gia y tế, vào ban đêm và buổi trưa là thời điểm cơ thể thường được nghỉ ngơi, nhưng khi các lái xe vẫn phải làm việc trong thời gian này rất dễ dẫn đến buồn ngủ khiến việc xử lý các tình huống trên đường không còn chính xác và kịp thời. Kết quả nghiên cứu của cơ quan An toàn giao thông Mỹ AAA Foundation cho thấy, có tới 21% các vụ tai nạn chết người là do lái xe buồn ngủ. Còn ở Việt Nam, thực tế cho thấy đã xảy ra rất nhiều vụ tai nạn giao thông vào thời điểm ban đêm và sáng sớm.
(CATP) Thiếu hướng dẫn an toàn và cách thoát hiểm khi xe gặp tai nạn, thiếu công cụ như búa phá kính do quy định chưa bắt buộc; vì sao xe giường nằm dễ lật; xe chỉ có một cửa đóng mở bằng khí nén nhưng dễ dàng "tê liệt" khi bị sự cố… Đó là những vấn đề được đặt ra từ vụ cháy xe giường nằm xảy ra mới đây, làm 7/37 (tức gần 20%) hành khách thiệt mạng.