Kỳ 2: Hải tặc lộng hành ở vùng biển Đông Nam Á

Ngược dòng lịch sử

Hải tặc ở eo biển Malacca và eo biển Singapore từng là chỗ dựa hoặc trở thành công cụ chính trị cho nhiều triều đại ở Đông Á và ĐNA. Tầng lớp cai trị trong khu vực (KV) khi ấy dựa vào cướp biển để tìm nguồn hỗ trợ tài chính và duy trì quyền lực. Nạn cướp biển trong KV đã được đề cập trong các văn khố cổ bằng tiếng Hoa. Chẳng hạn, nhà du hành thế kỷ XIV Vương Đại Nguyên của Trung Quốc từng mô tả những tên cướp biển vùng Long Ya Men (Singapore ngày nay) và Lambri (ở phía Bắc Sumatra của Indonesia) trong tác phẩm của ông. Theo đó, cướp biển Long Ya Men kể là để các thuyền Trung Quốc đi về phía Tây qua eo biển mà không bị quấy rầy, nhưng chúng sẽ đợi đến khi các đoàn tàu này chở đầy hàng hóa trên đường quay về mới tấn công.

Từ thế kỷ XV-XIX, eo biển Malacca đóng vai trò then chốt trong các cuộc tranh giành quyền lực chính trị khắp ĐNA. Ngoài các thế lực phản kháng ở địa phương còn có lực lượng của các đế quốc Bồ Đào Nha, Hà Lan và Anh. Bằng chứng về sự hiện diện của nước ngoài, đặc biệt là ở biển Đông và eo biển Malacca, ngày nay được tìm thấy trong những ngôi mộ ngập nước với dấu tích của những chiếc thuyền buồm mất tích do bão, cướp biển, đánh trận và điều khiển kém.

Nạn cướp biển gia tăng ở eo biển này trong thế kỷ XVIII và XIX. Các thế lực đế quốc nhận thấy cần phải trấn áp hải tặc để bảo vệ hoạt động buôn bán gia vị ở KV này. Năm 1824, Công ty Đông Ấn (Anh) và đế quốc Hà Lan đã ký Hiệp ước Anh - Hà Lan, thành lập các khu định cư ven biển của Anh tại Malacca, Penang, Bukit Dinding (Kuala Lumpur ngày nay) và Singapore. Các trung tâm định cư này nhằm kiểm soát, ngăn chặn cướp biển, thúc đẩy thương mại hàng hải.

Đế quốc Anh và Hà Lan đã vẽ ra đường phân định dọc eo biển, đồng ý chống lại nạn cướp biển ở phía bên kia đường ranh giới của mỗi bên. Đường phân giới này ngày nay trở thành biên giới giữa Malaysia - Indonesia. Việc tăng cường tuần tra và công nghệ đi biển vượt trội của các cường quốc Châu Âu, cũng như sự ổn định chính trị và điều kiện kinh tế trong KV được cải thiện đã giúp các cường quốc châu lục này hạn chế đáng kể nạn cướp biển trong khu vực vào thập niên 70 của thế kỷ XIX.

Các vụ cướp biển và tấn công vũ trang ở vùng biển Đông Nam Á thuộc loại cao nhất thế giới. Ảnh: Southeast Asia Globe

Vùng biển Đông Nam Á thuộc loại nguy hiểm nhất

Hai cuộc chiến tranh thế giới, tình hình không ổn định trong KV, khủng hoảng tài chính Châu Á năm 1997 đã biến một số ngư dân nhiều nước ĐNA, đặc biệt là Indonesia và phiến quân Hồi giáo Aceh cùng đường thành cướp biển, có xu hướng cướp các tàu nhỏ hoặc bắt giữ thủy thủ đoàn để đòi tiền chuộc.

Có hiệu lực từ tháng 11/1994, Công ước Liên hợp quốc về luật biển (UNCLOS) định nghĩa cướp biển là bất kỳ hành động bất hợp pháp nào được thực hiện đối với một con tàu "ở nơi nằm ngoài quyền tài phán của bất kỳ quốc gia nào". Do đó, bất kỳ hành động bất hợp pháp nào đối với các tàu "trong vùng nội thủy, vùng quần đảo và lãnh hải của một quốc gia" đều bị coi là cướp có vũ trang hoặc tấn công có vũ trang, theo Bộ quy tắc thực hành của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) định nghĩa.

Sự khác biệt này rất quan trọng, vì nhiều sự cố ở vùng biển ĐNA được phân định là cướp có vũ trang, do các eo biển hẹp chạy qua lãnh hải hoặc vùng biển quần đảo của nhiều nước trong KV. Tuy nhiên, sự gia tăng gần đây về các vụ cướp có vũ trang đã làm dấy lên mối lo ngại về sự an toàn, an ninh của các tuyến đường biển xuyên ĐNA.

Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính cướp biển gây thiệt hại 18 tỷ USD mỗi năm cho kinh tế toàn cầu. Đông Nam Á là vùng biển rộng lớn, có tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới khiến việc quản lý, giám sát gặp trở ngại. Theo Liên hợp quốc, vùng biển ĐNA là vùng lãnh hải nguy hiểm nhất thế giới, chiếm đến 41% số vụ cướp biển và tấn công vũ trang nhiều năm qua, với thiệt hại lên đến 8,4 tỷ USD/năm.

Trải dài từ cực Tây của Malaysia đến mũi đảo Bintan của Indonesia, eo biển Malacca và Singapore đóng vai trò siêu xa lộ vận chuyển toàn cầu. Mỗi năm, hơn 120.000 tàu đi qua các tuyến đường thủy này, chiếm 1/3 thương mại hàng hải thế giới. Khoảng 70-80% tổng lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc và Nhật Bản đều đi qua eo biển ấy.

Sự chủ quan của các chủ tàu cùng thuyền viên và việc lơ là của chính quyền nhiều nước đã khiến vùng biển ĐNA thành trận địa lý tưởng của hải tặc khi cướp biển Châu Phi dời trận tuyến về đây.

Trong một phóng sự năm 2019 trên National Geographic, điều tra viên Von Hoesslin đưa ra con số thống kê: Cướp biển của Indonesia gây ra 20% số vụ, cao hơn con số 17% của cướp biển Somali ở Châu Phi. Có vũ khí trong tay nhưng cướp biển hiếm khi làm ngư dân bị thương. Cũng theo Von Hoesslin thì "phi bạo lực là câu nói truyền tai giữa các tập đoàn tội phạm nhằm tránh sự truy bắt của cảnh sát biển. Bởi nếu gây ra những vụ cướp đổ máu thì sẽ lọt vào tầm ngắm của quốc tế và cơ hội tác quái sẽ bị thu hẹp". Ông Von Hoesslin nhấn mạnh: "Các nhóm cướp biển đang điều hành hoạt động quy mô lớn ở ĐNA, nhưng họ không mạo hiểm bằng việc nổ súng".

Theo Văn phòng Hàng hải quốc tế (IMB), 6 tháng đầu năm 2023 cơ quan này ghi nhận 65 vụ cướp biển và cướp có vũ trang nhằm vào các tàu biển trên thế giới, tăng hơn 10% so với 58 vụ trong cùng kỳ năm 2022. Đông Nam Á vẫn đứng đầu thế giới với 35 vụ được báo cáo, so với 14 vụ ở Châu Phi, 13 vụ ở Nam Mỹ và 3 vụ ở tiểu lục địa Ấn Độ. Eo biển Singapore vẫn là vùng biển nguy hiểm nhất, với số vụ được báo cáo tăng 25%.

(Còn tiếp...)

Kỳ 1: Vụ tấn công "có một không hai" trên biển Đỏ

(CATP) Việc tàu chở hàng Galaxy Leader bị bắt giữ ở biển Đỏ cuối tuần qua có thể ảnh hưởng lâu dài đến chuỗi cung ứng ở Châu Á. Vụ việc một lần nữa làm dấy lên nỗi ám ảnh về nạn cướp biển và tấn công có vũ trang ở các khu vực như biển Đỏ, Vịnh Aden và Đông Nam Á từ hàng trăm năm trước.